产品中心伴随着中国驱动产业的快速攻坚发展，很多企业都推出了混动变速器产品，并形成自己的混动技术品牌。现如今，中国混合动力技术在世界上处于领头羊，但是从目前的情况去看，中国的混合动力技术仍有很多问题是需要解决。中国混合动力技术如何逐步提升品质及质量，如何进一步协同发展，在保持领先的基础上进行持续创新，成为了当下行业最关心的热点问题。
7月19日，汽车评价研究院联合中发联投资有限公司、博格华纳联合传动系统有限公司在牡丹江市组织召开“高品质技术创新促进混合动力市场发展——2023世界混合动力技术持续创新与市场趋势研讨会”，再为中国混合动力产业高质量发展略尽绵力。研讨会汇聚各混动及电驱动生产企业、零部件企业、配套商、学院研究机构的智慧和经验，就混动技术路线、产业链发展格局、商业化解决方案展开研讨，齐心协力，共谋混动技术升级路径以逐步提升我国动力传动技术的竞争力。
中发联投资有限公司董事长赵航，汽车评价研究院院长李庆文，中发联投资有限公司总经理惠怡静、北京航空航天大学汽车工程系教授，院学术委员会主任、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳，哈尔滨理工大学教授、教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、俄罗斯工程院外籍院士蔡蔚，清华大学教授、航空发动机研究院副院长、清华－壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金，广西大学机械工程学院教授、俄罗斯工程院外籍院士陈勇，北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心副主任、中国汽车工程学会齿轮技术分会副主任王书翰，广汽研究院院长助理、动力总成技术研发中心主任祁宏钟，一汽研发总院首席专家赵雪松，一汽研发总院高级主任李卫强，吉利动力研究院变速器平台总监谭艳军，东风集团技术中心新能源及动力中心总工程师余秋石，长安汽车新动力研究院总监王鑫，蜂巢传动科技有限公司战略规划部部长李洪伟，岚图汽车动力系统开发经理范鹏，青山工业混动设计总师廖兴阳，万里扬总成开发部部长李玉锋，博格华纳联合传动系统有限公司副总经理高磊，无锡金润电液控制系统有限公司董事长薛殿伦，无锡胜鼎智能科技有限公司董事总经理彭高楼，孔瑞格流体控制（苏州）有限公司销售总监闫卫华、钧风电控科技（泰州）有限责任公司传动及新能源开发部部长田野，钧风电控科技（泰州）有限责任公司产品规划部经理王堃懋、无锡金润电液控制系统有限公司董事长助理薛博文等学术专家、产业大佬、企业高管出席本次研讨会，并为中国混合动力产业的发展建言献策。
“中国汽车真正领先世界的创新，是插电式混合动力。”汽车评价研究院院长李庆文在研讨会上明确表态。曾经，“混合动力是不是过渡路线？”的问题一度引起业界大讨论；如今，“混合动力是长期路线”慢慢的变成了行业共识，并且插电式混合动力技术还是中国汽车弯道超车的“制胜法宝”。
李庆文表示，插电式混合动力系统创新把技术创新与产品创新完美结合起来，技术和产品创新又获得消费者的热烈追捧；同时，又使新兴科技与传统技术互相赋能，跨界融合，实现技术与产品顺畅重构，生成出新的汽车动力系统，几近完美地使传统汽车与新兴科技融为一体，划出了一条优美舒缓的产业更新的新跑道，成为新汽车发展中的关键核心技术。
中发联投资有限公司董事长赵航也表示，混动技术比纯电动技术更具有商业化优势。第一，混合动力汽车传承了传统汽车的大部分技术，它的继承性、承接性非常好，可以把现存技术传承下来，发展下去。第二，混动汽车能自负盈亏、自我约束、自我发展、自我盈利。汽车产业的发展面临的不仅是动力系统集成承接的问题，还有整个产业链服务网络的继承问题。全力发展混动技术，加油站、混配中心、炼油厂还可以接着利用，国家不用为了混动汽车新建基础设施。所以。在相当长的一个历史时期，传统汽车还有它的生命力，混动技术也会有它的发展空间。
“2025年混动汽车在传统能源汽车的销售占比能够达到50%，到2030年还可以达到75%。所以，我认为混合动力市场大有可为。同时，由于双碳政策的驱动，双积分政策的驱使，我认为混动专用高效发动机DHE以及DHT混动变速器，是当前汽车产业低碳、脱碳最有效的技术方案。”岚图汽车动力系统开发经理范鹏在研讨会上如是说。
蜂巢传动科技有限公司战略规划部部长李洪伟表示，今年插电式混合动力市场继续呈现高位增长态势。2022年，插电式混合动力车型占整个新能源市场的22.6%，2023年上半年累计占比已达到28.9%。这主要得益于插电式混合动力不存在充电麻烦、续驶里程焦虑等问题。所以，我们大家都认为插电式混合动力是当前汽车产业新能源化的最优解。
博格华纳传动系统全球液电核心研发高级经理林志远预计，整个混合动力市场在2028年之前会持续保持增长态势，在2028年左右会达到其市场顶峰。
党的二十大报告说明“高水平质量的发展是全面建设社会主义现代化国家的第一个任务”，并将实现高水平质量的发展作为中国式现代化的本质要求之一。今年，“高水平发展”是我国汽车产业高质量发展的主基调。科学技术创新是实现汽车产业高水平发展的关键。
北京航空航天大学汽车工程系教授、院学术委员会主任、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳
北京航空航天大学汽车工程系教授、院学术委员会主任、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳和他的团队为逐步提升插电式混合动力的技术水准做了很多努力和尝试，他在本次研讨会上发布了几个重要的技术结论。
徐向阳认为，第一，对于串并联混动系统来讲，增加不同的动力源支持挡位数目，一方面需要仔细考虑速比合理的设计，另一方面还应该要考虑工作模式在全工况范围内，是否有必要所有工作模式都参与工作。第二，通过对多挡位的串并联混动系统的对比分析，我们得知，当发动机或者电机只有一个速比的时候，增加另外一个动力源直驱的挡位数目和速比的范围，对提升燃油经济性和动力性贡献不是很大。第三，通过合理的参数调整和匹配，两挡的串并联能做到和三挡的串并联相同的性能表现。实际上挡位数目的增加，一方面，可能会增加机械结构的复杂程度；另外一方面，工作模式的增加也会使得车辆的平衡性和NVH控制的难度增加。所以，我们在确定串并联混动变速器挡位数目的时候，应该考虑搭载应用的目标车型的需求，技术实现的复杂度、控制的难度，以及生产所带来的成本的多维因素。
清华大学教授、航空发动机研究院副院长、清华－壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金
清华大学教授、航空发动机研究院副院长、清华－壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金认为，未来的混合动力一定不是只有油电混合动力，还可能加入氢能、液态氨、甲醇、生物质等。这样的混合动力专用发动机既高效，消耗的还是零碳燃料。它是碳中和混合动力专用发动机，它会具备非常强的生命力。
哈尔滨理工大学教授、教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、俄罗斯工程院外籍院士蔡蔚
电机，是插电式混合动力总成的核心部件之一。电机技术的创新也关系到插电式混合动力整体性能的提升。哈尔滨理工大学教授、教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、俄罗斯工程院外籍院士蔡蔚在研讨会上表示，近年来，我国电机产业的发展有了长足的进步。2016年，我国的功率模块上机率为0，也就是说电机上没有一块功率模块用的是中国的；今天，我国功率模块的上机率已经大于50%了。今年，以比亚迪为首的几个公司开始把国产碳化硅用到车上，虽然占比很小，但这也是一个标志性的进步。
“不过，电机产业目前发展面临着一个‘卡脖子’技术问题，即我国电机电驱动系统的芯片国产率只有3%左右，严重依赖进口。这项技术需要加紧攻关。”蔡蔚说。
聚焦到量产产品方面，广汽、一汽、吉利、东风、长安等车企相关负责人也在研讨会上分享了最新研发成果。
广汽研究院院长助理、动力总成技术研发中心主任祁宏钟介绍，广汽钜浪混动模块化架构由发动机、机电耦合系统和电池组成。该模块化架构能够完全满足消费者的不同需求，既能匹配小型车，又能匹配大型车，既能实现插电又能轻松实现增程。
据一汽研发总院首席专家赵雪松介绍，今年4月8日，红旗在长春发布了混动平台——HMP。HMP包含了混动变速器、混动发动机、智能电驱、电池和能量智能控制模型。
吉利动力总成研究院院长助理谭艳军表示，吉利一直围绕混高效率、强动力、超舒适性三个方面做混合动力技术的设计和开发。吉利通过采用导向板、电子双流泵、双列角接触球轴承、花洒式喷头等先进配件来提高效率，通过多档位来增强动力，也是通过多挡位让发动机尽量在3000转以下工作，确保良好的舒适性。
北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心副主任、中国汽车工程学会齿轮技术分会副主任王书翰
“我认为，吉利发动机三挡、电机三挡的串并联混动系统是现在国内最先进的混动构型方案。长城和广汽研发生产的两挡构型方案也代表我国车企技术创新在混动领域取得的进步。中国企业就是要在混动技术领域持续进行构型上的创新。今年上半年，长城研发出一个串并联的四驱结构，即P2.5+P4的方案，我认为非常好。” 北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心副主任、中国汽车工程学会齿轮技术分会副主任王书翰对车企近两年的研发成果赞不绝口。
诚如李庆文所言，混合动力创新的成功经验告诉我们，传统汽车的技术积累，研发能力积累，工程制造能力积累，恰恰是混合动力创新过程中，不可或缺的基础条件。没有这些基础条件，混合动力创新不可能取得成功。拥有这些积累的是传统汽车企业，他们站在全球竞争高度，以全球竞争视野，跨界融合创新，突破了丰田汽车这样巨头公司的技术壁垒，创造出了领先世界的插电式混动技术和产品。
经济性、效率、成本，是这次研讨会的几个关键词。在插电式混合动力车型渗透率快速提高的当下，怎么样保持住这一细分市场向上发展的态势？降本增效是关键。
长安汽车新动力研究院总监王鑫认为：“在2060年之前，在禁燃的政策引导下，不管是BEV、PHEV还是REV，都会长期存在。但是作为主机厂，我们更大的挑战是要减少相关成本，在保证产品质量的同时，提升效率。”
蜂巢传动科技有限公司战略规划部部长李洪伟表示，当前插电式混合动力首要解决的3个问题是经济性、动力性和安全及操稳性。针对这三个问题，蜂巢易创推出全新的双电机混动架构——Hi4。蜂巢传动Hi4主要是通过双电机串并联架构，来优化整个能量链路。
岚图汽车动力系统开发经理范鹏认为，近几年混动技术的主流路线是以电为主，发动机的机电属性比较弱化。因此，节约效率要进一步地去提升。岚海动力衍生于ESSA纯电架构的混动系统模块，采用的是P1+P3，以及P4混电机的构型。它以电为主，动力强劲，综合油耗低、续航长，可以打造智能化电气化平台。
“集成化、小型化是减少相关成本的手段之一。我们的产品越做越小，越做越精致，成本大幅度降低。”孔瑞格流体控制苏州有限公司销售总监闫卫华如是说。
无锡金润电液控制管理系统有限公司董事长助理薛博文表示，新能源汽车市场的价格战，导致车企利润下降，进一步压缩供应链成本，成本压力和经营风险都传导给零部件企业了。在这种情况下，我们一定要打造优质的供应链，精益生产、精益物流、资源优化。
在研讨会圆桌论坛环节，东风集团技术中心新能源及动力中心总工程师余秋石表示，因为不论特斯拉的纯电动汽车，还是比亚迪的混动车型，它们广受市场欢迎的根本原因就是他们做到了油电同价，尤其是同样的价格，产品质量不输国外品牌燃油车型。因此，价格是推动插电式混合动力车型销量逐步提升的主要的因素。降价就得降成本。但降成本必须是技术先导的降成本，集成化、高速化就是很好的技术降本手段。
一汽研发总院高级主任李卫强也认为，市场来选择插电混动或者是油电混动的核心关注点是成本和质量，这两点的平衡很重要。所以，我们要用市场实际的数据来优化设计和制造，以保证产品的性价比、竞争力。
钧风电控科技（泰州）有限责任公司传动及新能源开发部部长田野在调研后发现，商用车，尤其是轻卡的用户对成本很敏感。因此，我们在软件策略和电控单元方面也进行了平台化，例如：混合动力包括ECU、VCU、TCU电控单元的二合一甚至多合一的开发。
青山工业混动设计总师廖兴阳也表示，只有做到规模化、平台化，成本才会降到更低。
“降成本，要在技术端、制造端下功夫。如果车企仅通过压低供应商利润来减少相关成本，这样的做法不可持续，也不利于产业健康发展。”无锡胜鼎智能科技有限公司的董事总经理彭高楼说道。
在研讨会的最后，陈勇不无感慨地说道：“中国政府提倡大众创业、万众创新，激发了中国主机厂和零部件公司的发展的潜在能力和活力。特别是近3年，我国汽车产业取得了非常大的进步。但是，电池的发展面临着巨大的挑战。电池向固态电池转化，电机未来要实现水冷化，再到线控底盘、线控制动、线控转向，这一些都会给混合动力技术进一步的发展带来严峻的挑战。因此，我们要抓住领先优势，加快脚步，奋力向前。”
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伴随着中国驱动产业的快速攻坚发展，很多企业都推出了混动变速器产品，并形成自己的混动技术品牌。现如今，中国混合动力技术在世界上处于领头羊，但是从目前的情况去看，中国的混合动力技术仍有很多问题是需要解决。中国混合动力技术如何逐步提升品质及质量，如何进一步协同发展，在保持领先的基础上进行持续创新，成为了当下行业最关心的热点问题。
7月19日，汽车评价研究院联合中发联投资有限公司、博格华纳联合传动系统有限公司在牡丹江市组织召开“高品质技术创新促进混合动力市场发展——2023世界混合动力技术持续创新与市场趋势研讨会”，再为中国混合动力产业高质量发展略尽绵力。研讨会汇聚各混动及电驱动生产企业、零部件企业、配套商、学院研究机构的智慧和经验，就混动技术路线、产业链发展格局、商业化解决方案展开研讨，齐心协力，共谋混动技术升级路径以逐步提升我国动力传动技术的竞争力。
中发联投资有限公司董事长赵航，汽车评价研究院院长李庆文，中发联投资有限公司总经理惠怡静、北京航空航天大学汽车工程系教授，院学术委员会主任、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳，哈尔滨理工大学教授、教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、俄罗斯工程院外籍院士蔡蔚，清华大学教授、航空发动机研究院副院长、清华－壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金，广西大学机械工程学院教授、俄罗斯工程院外籍院士陈勇，北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心副主任、中国汽车工程学会齿轮技术分会副主任王书翰，广汽研究院院长助理、动力总成技术研发中心主任祁宏钟，一汽研发总院首席专家赵雪松，一汽研发总院高级主任李卫强，吉利动力研究院变速器平台总监谭艳军，东风集团技术中心新能源及动力中心总工程师余秋石，长安汽车新动力研究院总监王鑫，蜂巢传动科技有限公司战略规划部部长李洪伟，岚图汽车动力系统开发经理范鹏，青山工业混动设计总师廖兴阳，万里扬总成开发部部长李玉锋，博格华纳联合传动系统有限公司副总经理高磊，无锡金润电液控制系统有限公司董事长薛殿伦，无锡胜鼎智能科技有限公司董事总经理彭高楼，孔瑞格流体控制（苏州）有限公司销售总监闫卫华、钧风电控科技（泰州）有限责任公司传动及新能源开发部部长田野，钧风电控科技（泰州）有限责任公司产品规划部经理王堃懋、无锡金润电液控制系统有限公司董事长助理薛博文等学术专家、产业大佬、企业高管出席本次研讨会，并为中国混合动力产业的发展建言献策。
“中国汽车真正领先世界的创新，是插电式混合动力。”汽车评价研究院院长李庆文在研讨会上明确表态。曾经，“混合动力是不是过渡路线？”的问题一度引起业界大讨论；如今，“混合动力是长期路线”慢慢的变成了行业共识，并且插电式混合动力技术还是中国汽车弯道超车的“制胜法宝”。
李庆文表示，插电式混合动力系统创新把技术创新与产品创新完美结合起来，技术和产品创新又获得消费者的热烈追捧；同时，又使新兴科技与传统技术互相赋能，跨界融合，实现技术与产品顺畅重构，生成出新的汽车动力系统，几近完美地使传统汽车与新兴科技融为一体，划出了一条优美舒缓的产业更新的新跑道，成为新汽车发展中的关键核心技术。
中发联投资有限公司董事长赵航也表示，混动技术比纯电动技术更具有商业化优势。第一，混合动力汽车传承了传统汽车的大部分技术，它的继承性、承接性非常好，可以把现存技术传承下来，发展下去。第二，混动汽车能自负盈亏、自我约束、自我发展、自我盈利。汽车产业的发展面临的不仅是动力系统集成承接的问题，还有整个产业链服务网络的继承问题。全力发展混动技术，加油站、混配中心、炼油厂还可以接着利用，国家不用为了混动汽车新建基础设施。所以。在相当长的一个历史时期，传统汽车还有它的生命力，混动技术也会有它的发展空间。
“2025年混动汽车在传统能源汽车的销售占比能够达到50%，到2030年还可以达到75%。所以，我认为混合动力市场大有可为。同时，由于双碳政策的驱动，双积分政策的驱使，我认为混动专用高效发动机DHE以及DHT混动变速器，是当前汽车产业低碳、脱碳最有效的技术方案。”岚图汽车动力系统开发经理范鹏在研讨会上如是说。
蜂巢传动科技有限公司战略规划部部长李洪伟表示，今年插电式混合动力市场继续呈现高位增长态势。2022年，插电式混合动力车型占整个新能源市场的22.6%，2023年上半年累计占比已达到28.9%。这主要得益于插电式混合动力不存在充电麻烦、续驶里程焦虑等问题。所以，我们大家都认为插电式混合动力是当前汽车产业新能源化的最优解。
博格华纳传动系统全球液电核心研发高级经理林志远预计，整个混合动力市场在2028年之前会持续保持增长态势，在2028年左右会达到其市场顶峰。
党的二十大报告说明“高水平质量的发展是全面建设社会主义现代化国家的第一个任务”，并将实现高水平质量的发展作为中国式现代化的本质要求之一。今年，“高水平发展”是我国汽车产业高质量发展的主基调。科学技术创新是实现汽车产业高水平发展的关键。
北京航空航天大学汽车工程系教授、院学术委员会主任、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳
北京航空航天大学汽车工程系教授、院学术委员会主任、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳和他的团队为逐步提升插电式混合动力的技术水准做了很多努力和尝试，他在本次研讨会上发布了几个重要的技术结论。
徐向阳认为，第一，对于串并联混动系统来讲，增加不同的动力源支持挡位数目，一方面需要仔细考虑速比合理的设计，另一方面还应该要考虑工作模式在全工况范围内，是否有必要所有工作模式都参与工作。第二，通过对多挡位的串并联混动系统的对比分析，我们得知，当发动机或者电机只有一个速比的时候，增加另外一个动力源直驱的挡位数目和速比的范围，对提升燃油经济性和动力性贡献不是很大。第三，通过合理的参数调整和匹配，两挡的串并联能做到和三挡的串并联相同的性能表现。实际上挡位数目的增加，一方面，可能会增加机械结构的复杂程度；另外一方面，工作模式的增加也会使得车辆的平衡性和NVH控制的难度增加。所以，我们在确定串并联混动变速器挡位数目的时候，应该考虑搭载应用的目标车型的需求，技术实现的复杂度、控制的难度，以及生产所带来的成本的多维因素。
清华大学教授、航空发动机研究院副院长、清华－壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金
清华大学教授、航空发动机研究院副院长、清华－壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金认为，未来的混合动力一定不是只有油电混合动力，还可能加入氢能、液态氨、甲醇、生物质等。这样的混合动力专用发动机既高效，消耗的还是零碳燃料。它是碳中和混合动力专用发动机，它会具备非常强的生命力。
哈尔滨理工大学教授、教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、俄罗斯工程院外籍院士蔡蔚
电机，是插电式混合动力总成的核心部件之一。电机技术的创新也关系到插电式混合动力整体性能的提升。哈尔滨理工大学教授、教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、俄罗斯工程院外籍院士蔡蔚在研讨会上表示，近年来，我国电机产业的发展有了长足的进步。2016年，我国的功率模块上机率为0，也就是说电机上没有一块功率模块用的是中国的；今天，我国功率模块的上机率已经大于50%了。今年，以比亚迪为首的几个公司开始把国产碳化硅用到车上，虽然占比很小，但这也是一个标志性的进步。
“不过，电机产业目前发展面临着一个‘卡脖子’技术问题，即我国电机电驱动系统的芯片国产率只有3%左右，严重依赖进口。这项技术需要加紧攻关。”蔡蔚说。
聚焦到量产产品方面，广汽、一汽、吉利、东风、长安等车企相关负责人也在研讨会上分享了最新研发成果。
广汽研究院院长助理、动力总成技术研发中心主任祁宏钟介绍，广汽钜浪混动模块化架构由发动机、机电耦合系统和电池组成。该模块化架构能够完全满足消费者的不同需求，既能匹配小型车，又能匹配大型车，既能实现插电又能轻松实现增程。
据一汽研发总院首席专家赵雪松介绍，今年4月8日，红旗在长春发布了混动平台——HMP。HMP包含了混动变速器、混动发动机、智能电驱、电池和能量智能控制模型。
吉利动力总成研究院院长助理谭艳军表示，吉利一直围绕混高效率、强动力、超舒适性三个方面做混合动力技术的设计和开发。吉利通过采用导向板、电子双流泵、双列角接触球轴承、花洒式喷头等先进配件来提高效率，通过多档位来增强动力，也是通过多挡位让发动机尽量在3000转以下工作，确保良好的舒适性。
北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心副主任、中国汽车工程学会齿轮技术分会副主任王书翰
“我认为，吉利发动机三挡、电机三挡的串并联混动系统是现在国内最先进的混动构型方案。长城和广汽研发生产的两挡构型方案也代表我国车企技术创新在混动领域取得的进步。中国企业就是要在混动技术领域持续进行构型上的创新。今年上半年，长城研发出一个串并联的四驱结构，即P2.5+P4的方案，我认为非常好。” 北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心副主任、中国汽车工程学会齿轮技术分会副主任王书翰对车企近两年的研发成果赞不绝口。
诚如李庆文所言，混合动力创新的成功经验告诉我们，传统汽车的技术积累，研发能力积累，工程制造能力积累，恰恰是混合动力创新过程中，不可或缺的基础条件。没有这些基础条件，混合动力创新不可能取得成功。拥有这些积累的是传统汽车企业，他们站在全球竞争高度，以全球竞争视野，跨界融合创新，突破了丰田汽车这样巨头公司的技术壁垒，创造出了领先世界的插电式混动技术和产品。
经济性、效率、成本，是这次研讨会的几个关键词。在插电式混合动力车型渗透率快速提高的当下，怎么样保持住这一细分市场向上发展的态势？降本增效是关键。
长安汽车新动力研究院总监王鑫认为：“在2060年之前，在禁燃的政策引导下，不管是BEV、PHEV还是REV，都会长期存在。但是作为主机厂，我们更大的挑战是要减少相关成本，在保证产品质量的同时，提升效率。”
蜂巢传动科技有限公司战略规划部部长李洪伟表示，当前插电式混合动力首要解决的3个问题是经济性、动力性和安全及操稳性。针对这三个问题，蜂巢易创推出全新的双电机混动架构——Hi4。蜂巢传动Hi4主要是通过双电机串并联架构，来优化整个能量链路。
岚图汽车动力系统开发经理范鹏认为，近几年混动技术的主流路线是以电为主，发动机的机电属性比较弱化。因此，节约效率要进一步地去提升。岚海动力衍生于ESSA纯电架构的混动系统模块，采用的是P1+P3，以及P4混电机的构型。它以电为主，动力强劲，综合油耗低、续航长，可以打造智能化电气化平台。
“集成化、小型化是减少相关成本的手段之一。我们的产品越做越小，越做越精致，成本大幅度降低。”孔瑞格流体控制苏州有限公司销售总监闫卫华如是说。
无锡金润电液控制管理系统有限公司董事长助理薛博文表示，新能源汽车市场的价格战，导致车企利润下降，进一步压缩供应链成本，成本压力和经营风险都传导给零部件企业了。在这种情况下，我们一定要打造优质的供应链，精益生产、精益物流、资源优化。
在研讨会圆桌论坛环节，东风集团技术中心新能源及动力中心总工程师余秋石表示，因为不论特斯拉的纯电动汽车，还是比亚迪的混动车型，它们广受市场欢迎的根本原因就是他们做到了油电同价，尤其是同样的价格，产品质量不输国外品牌燃油车型。因此，价格是推动插电式混合动力车型销量逐步提升的主要的因素。降价就得降成本。但降成本必须是技术先导的降成本，集成化、高速化就是很好的技术降本手段。
一汽研发总院高级主任李卫强也认为，市场来选择插电混动或者是油电混动的核心关注点是成本和质量，这两点的平衡很重要。所以，我们要用市场实际的数据来优化设计和制造，以保证产品的性价比、竞争力。
钧风电控科技（泰州）有限责任公司传动及新能源开发部部长田野在调研后发现，商用车，尤其是轻卡的用户对成本很敏感。因此，我们在软件策略和电控单元方面也进行了平台化，例如：混合动力包括ECU、VCU、TCU电控单元的二合一甚至多合一的开发。
青山工业混动设计总师廖兴阳也表示，只有做到规模化、平台化，成本才会降到更低。
“降成本，要在技术端、制造端下功夫。如果车企仅通过压低供应商利润来减少相关成本，这样的做法不可持续，也不利于产业健康发展。”无锡胜鼎智能科技有限公司的董事总经理彭高楼说道。
在研讨会的最后，陈勇不无感慨地说道：“中国政府提倡大众创业、万众创新，激发了中国主机厂和零部件公司的发展的潜在能力和活力。特别是近3年，我国汽车产业取得了非常大的进步。但是，电池的发展面临着巨大的挑战。电池向固态电池转化，电机未来要实现水冷化，再到线控底盘、线控制动、线控转向，这一些都会给混合动力技术进一步的发展带来严峻的挑战。因此，我们要抓住领先优势，加快脚步，奋力向前。”
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